ねぇムーミン？

酵素関連の分野では、酵素をはじめて製糖に利用したテイト・アンド・ライル社の研究があげられます。

彼らは、身近な家庭用グラニュー糖に加えて、食品業界向けの一連の特殊な糖製品を生産しました。

これらの糖製品は、従来の方法でも支障なく生産できますが、組換えDNAを利用すれば、一部の糖製品を安価に生産できる酵素が得られます。

このように、遺伝子工学技術は、既存プロセスの諸経費を低減するという、華やかさはありませんが高収益に結びつく側面にも利用されています。

分子生物学を食品の生産に応用したのは、彼らだけではありません。

多くの製品が遺伝子工学の研究者の目標になりえます。

たとえば、食品添加物の商業生産に使用している微生物の酵素含量を変化させることもその1つです。

その点で期待されるのは、変異させた微生物が、生産物質をより速く、より効率的につくり出すようになることです。

目下の研究対象は、グルタミン酸（年間約10万トンが発酵法で生産されており、そのほとんどが極東地域で広く使用されている調味料グルタミン酸モノナトリウムの原料）、アミノ酸の一種であるリジン（約80パーセントが発酵法でつくられています。

（発酵法とは、酵母または細菌の代謝を利用するプロセスです。

ブドウの果汁を発酵してワインをつくるプロセスがその代表例です）。

実際には、遺伝子工学技術のバイオメディカル分野への応用は、奇跡の薬こそ生み出さなかったものの、順調に進展しています。

これまでに、組換えDNA分子を用いて、予想通り大腸菌に新しいタンパク質をつくらせることに成功しており、その一部はすでに市販可能な状態であり、高い収益を生むことが判明しつつあります。

しかし、高価な失敗として途上で断念されたものもあります。

組み換えDNAのその他の応用分野には、バイオメディカル製品ほどの華々しさはありません。

酵素、化学薬品、材料タンパク質などを生産する細菌や酵母の遺伝子操作は、2、3の例外を除いて、バイオメディカル製品ほどマスコミの注目を集めませんでした。

しかし、当初から着実な研究の対象であり、それに対する期待も度を過ぎたものではありませんでした。

この理由の1つは、その分野での成功が、インシュリン遺伝子のクローニングといったような華々しさに欠けていることです。

もう1つの理由として、この分野の研究は、大手の食品・化学企業の研究所、またはそのような研究所が全面的に出資している専門会社が進めていることがあげられます。

こうした施設で働いている研究者は、資金集めのためにマスコミの注意を引きつける必要はなく、親会社の方には自分たちが取り組んでいることを競合他社に知られたくないという思いもあります。

こういった研究は、極秘とはいかないまでも、非公開の場合が多いのです。

カタログデータは、あくまでも一定の試験条件のもとでのデータですので、AT車とマニュアル車の差がはっきりとでますが、実際に運転した場合には、逆の結果さえでるということです。

よく知られているように、マニュアル車では相当熟練したドライバーが運転しないとカタログデータに近い数字はでません。
しかしAT車なら、ビギナーでもベテランでもあまり差がなく、カタログデータに近い数字がだれにでもだせるといった傾向もはっきりしています。

AT車のほうが車両重量も重いので、燃費面では不利なことは事実ですが、それも運転の仕方次第でずいぶん変わってくるものです。
ビギナーであれば、AT車のほうがいい燃費をだせるケースも多いでしょう。

よほど走行距離が多く、燃費を気にせざるを得ないドライバーならともかく、一般のドライバーにとっては、AT車のメリットが燃費の差を補ってあまりあるともいえます。

特に最近のAT車は、ロックアップクラッチの採用などにより、燃費の差が少なくなっていますので、デメリットもますます小さくなっているのです。

燃料経済性を重視するタクシーなどの営業車で、AT車の普及率が低い原因は燃費にあるともいえるのです。
AT車の燃費の悪さも、カタログデータのうえでは確かにそのとおりなのですが、実際に道路を運転した場合には、そのような差がでるとはかぎりません。

サニーでは、AT車の燃費が15・20㎞/4であるのに対し、マニュアル車は14・41㎞//と、AT車のほうがいい数字になりましたし、プレリュードでは、8・97㎞//対9・44㎞//と、カタログデータよりずっと小さい差しかでませんでした。

このテストでは、ドライバーが運転を交替しながら計測しましたので、運転方法による燃費の差はでにくいはずです。となると、AT車の燃費がマニュアル車よりも悪いという既成概念は、改めなければならないものなのかもしれません。

AT車にはメリットばかりでなくデメリットもまたいろいろとあります。
ただ、一般にAT車のデメリットといわれているもののなかには、昔のAT車をイメージした根拠のないものや、誤解に基づくものが多いのも実情です。

それらを正確に把握して、AT車とマニュアル車の優劣を比較する必要があるでしょう。
AT車のデメリットとしてまずあげられるのが、燃費の悪さです。

これは車種によっても異なるのですが、カタログデータでは、AT車の燃費がマニュアル車に比べて20%～30%悪くなっているのがふつうです。
燃費の差は、トルクコンバーターを介して動力を伝達するAT車の、宿命的な欠点といえるかもしれません。

マニュアル車では中古車として相手にされなくなっていることも十分に考えられます。

一部のスポーティカーなどでは5速マニュアル車のほうが高く評価されることもありますが、以前のようにマニュアルシフト専用車というのは、4WD車を除けばほとんどなく、スペシャリティカーなどでも、ATが主流の時代がきています。

新車を購入して有利に代替えしていくには、AT車を購入することが必要条件である時代がすでにきているというわけです。

長い目でユーザーとしての負担を考えれば、AT車を選ぶのが正解といえるでしょう。

それだけではありません。クラウンやセドリック、マークⅡやローレルといった2000㏄クラスの上級車の場合、中古車市場ではマニュアル車はまったく相手にされません。

新車購入時の下取りではなく、中古車販売店などに買ってもらおうとすると、いらないと断られたりするのです。

このクラスのクルマは、マニュアル車では中古車としての商品性がまったくないからです。
また、小型車クラスでも似たようなことになります。

最近の新車販売台数の7割くらいがAT車であるといっても、いま中古車として手放されているクルマは、まだAT車が少ないのが実情です。

そのため、小型車クラスの中古車では、AT車が希少価値になり、やはり高く下取りされることになるのです。

たとえば、100万円のマニュアル車と105万円のAT車があったとします。
これを何年か乗って手放すとき、新車価格の半分くらいの評価になっているとすれば、マニュアル車の評価は、50万円になります。

ふつうならAT車も52万5000円になっているはずですが、中古車市場でAT車が高い人気を示すため、55万円から60万円くらいの査定価格がつくことが多いのです。

AT車とマニュアル車との価格差は、中古車になっても変わらなかったり、ときには新車当時以上に開いていたりするわけです。

AT車は中古車として手放すときの下取り価格も高くなります。
これもAT車のメリットの一つにあげていいでしょう。
少し前までAT車は、中古車になったときの下取り価格が安くなるものでした。

昔のATは故障が多かったために、中古車としての評価も低いものにしかならなかったわけです。

でも最近では、ATの性能も向上し、耐久性も高くなっていますので、中古車市場でもそれが正当に評価されるようになったわけです。
もちろん、AT車は新車価格自体がマニュアル車より高くなっていますから、中古車が少しぐらい高くても当然なのですが、それ以上に高い下取り価格で手放せるというわけです。

マニュアル車では、クラッチペダルのすべり具合にしても、ベテランとビギナーとでは大きな差がつくことになります。

マニュアル車を運転するときには、ドライバーの意志によりかなりの無理がかかる運転もできますが、AT車ではそれが自然にできなくなっているのです。

ATが自動的に無理のない走り方を選択しているからにほかなりません。
それがクルマを長もちさせることにつながるのです。

これはAT車の機構から自然に生まれる副次的なメリットではありますが、これもまたAT車の大きな魅力であるといえるでしょう。

それが次に紹介する中古車として手放すときのメリットにもつながってくるのです。